Zellstoff ahoi!

Fast lautlos pflügt die knallrot lackierte „Speranza“ durch das graugrüne Wasser des Rheins. Seit sechs Tagen ist sie auf „Bergfahrt“, wie Rheinschiffer die Reise flussaufwärts nennen. Gerade hat das Schiff die Schleuse Gambsheim passiert. Dort sind zwei Passagiere zugestiegen, um bis zur Endstation Kehl mitzufahren. Marc Lienhard und Matthijs Mannak sprechen häufig am Telefon miteinander, legen aber noch mehr Wert auf den persönlichen Austausch – heute sogar auf dem Wasser. Lienhard ist Bereichsleiter Logistik und Process Management bei der Koehler-Gruppe in Oberkirch, Mannak Direktor des Logistikdienstleisters Interrijn in Zwijndrecht in den Niederlanden. Noch anderthalb Stunden bis Kehl.

Kurs auf Kehl

Vom Bug aus schauen die beiden über die 110 Meter lange „Speranza“. Ihre Blicke fallen auf das lange Dach, das den Frachtraum trocken hält. Darin liegen 8.000 Zellstoffballen, die eine lange Reise hinter sich haben. Vor acht Wochen nahm ein Frachter in Südamerika sie an Bord und brachte sie über den Atlantik. Im niederländischen Vlissingen angekommen, wurde der wertvolle Rohstoff von Interrijn vom großen Ozeanfrachter auf das Binnenschiff umgeladen. Die Hafenstadt an der Mündung der Schelde in die Nordsee ist ein wichtiger Umschlagplatz für Zellstofftransporte aus aller Welt. Während das Schiff Richtung Kehl gleitet, schaut Mannak in die Bugwelle und erzählt: „Wir transportieren fast alles außer Flüssigkeiten. Massengüter wie Mais, Kohle und Gips, aber auch Stahl und Traktoren – und natürlich Zellstoff. Ein bis zwei unserer Schiffe sind fast jede Woche für Koehler unterwegs. Insgesamt bringen wir ungefähr 150.000 Tonnen Zellstoff pro Jahr nach Kehl.“ Auf die Frage, wie lange Koehler und Interrijn schon zusammenarbeiten, lachen beide achselzuckend und mutmaßen: „Schon immer?“ Ungefähr 40 Jahre, präzisiert Mannak, das sagen zumindest seine langjährigsten Mitarbeiter.

Zellstoff aus aller Welt

Die Papiermacher stellen hohe Ansprüche an ihr Material. Aus zertifiziert nachhaltiger Forst- und Plantagenwirtschaft muss der Zellstoff sein und noch viele weitere Kriterien erfüllen: „Wir produzieren Spezialpapiere und brauchen deshalb spezielle Rohstoffe. Gute Qualitäten gibt es in Südamerika, wir beziehen aber auch Zellstoff aus Skandinavien, Spanien und Portugal“, erklärt Lienhard. Die Ladung der „Speranza“ ist unter anderem für die Produktion von Thermopapier bestimmt, das später zum Beispiel zu Kassenrollen geschnitten wird. Das Papier muss besonders glatt werden, damit die thermosensitive Schicht gut haftet. Außerdem soll es fest sein und zügig durch die Bondrucker laufen. Der Zellstoff auf dem Schiff würde für mehr als 750.000 Kilometer Kassenrollen reichen, damit könnte man die Erde fast 19 Mal umwickeln.

Schiff schlägt LKW

Rund 80 Stunden lang dröhnt der 1.700-PS-Motor der „Speranza“ auf der Fahrt von Vlissingen nach Kehl. Dabei verbrennt er 12.000 Liter schwefelfreien Dieselkraftstoff, ähnlich dem für Autos. Zwei Turbolader machen die Maschine effizienter, außerdem wird das Abgas über mehrere Stufen gereinigt. Ein System zur selektiven katalytischen Reduktion spritzt das Harnstoffgemisch AdBlueTM in die Abgasstrecke ein. Es wandelt Stickoxide in Wasser und Stickstoff um, beides harmlos für die Umwelt. Anschließend holt ein Filter den verbliebenen Feinstaub aus dem Abgas.

Kohlendioxid setzt die „Speranza“ trotz allem frei. Lienhard lässt den Blick über die Rheinauen schweifen und betont, dass Umweltaspekte eine wichtige Rolle in seiner Arbeit spielen. Er wählt den Wasserweg, weil es die nachhaltigste Transportmöglichkeit für den Zellstoff ist: „Das Binnenschiff produziert nur ein Drittel des Kohlendioxids, das beim LKW-Transport anfallen würde“, rechnet er vor.

Antriebe in der Zukunft?

Mannak beschäftigt sich intensiv mit umweltfreundlicheren Antrieben für seine Flotte und zählt die Alternativen auf: Wasserstoff ist sehr energieaufwendig in der Herstellung und bisher fehlt die Infrastruktur zum Betanken. Elektroantriebegibt es für kleine Schiffe, die auf Kurzstrecken unterwegs sind. Er kenne sie aus den Grachten von Amsterdam, erzählt der Niederländer. „Für eine Rheinfahrt bräuchte man so viele Batterien, dass kein Platz für die Ladung bliebe“, winkt er ab, während die „Speranza“ gegen die Strömung kämpft. Chancen sieht Mannak am ehesten für Drop-in-Treibstoffe, die den Schiffsdiesel ohne große Umbauten am Motor ersetzen können: Biodiesel, Bioethanol und HVO. Für das „hydrotreated vegetable oil“ wird Altfett aus Großküchen oder Tierfett mit Wasserstoff umgesetzt. Das Verbrennen der biobasierten Treibstoffe setzt Kohlendioxid frei, aber nur so viel, wie Pflanzen vorher über Photosynthese aus der Atmosphäre gebunden haben.

Vom Schiff zum Werk

In Kehl angekommen, legt das Schiff neben einem mächtigen Portalkran an, von dem dicke Ketten baumeln. Das Dach geht auf und die Fracht wird sichtbar: 1.000 Zellstoff- Units, jede besteht aus acht Ballen, die etwas größer sind als ein Umzugskarton und von denen jeder etwa 250 Kilogramm wiegt.

Vier Arbeiter steigen in den Frachtraum und klinken die Drähte, mit denen die Ballen gebündelt sind, in Karabinerhaken ein. Die Ketten straffen sich, dann hebt der Kran acht Units gleichzeitig an und lässt sie vom Schiff zum Kai schweben. Mehrere Stapler wuseln heran und fahren den Zellstoff in eine Lagerhalle. Von dort aus geht die Reise weiter. In das Koehler Paper Werk Kehl gleich um die Ecke, um zu Thermopapier, Dekorpapier oder flexiblem Verpackungspapier verarbeitet zu werden. Oder ins 23 Kilometer entfernte Oberkirch, wo unter anderem Spielkartenkarton von derPapiermaschine läuft. Marc Lienhard und Matthijs Mannak verabschieden sich herzlich und schütteln die Hände. Bald wollen sie mit einem Interrijn-Schiff gemeinsam talwärts Richtung Niederlande fahren. Dann aber zum reinen Vergnügen und länger als nur anderthalb Stunden.